En el Sáhara hay una máquina que se puede ver desde el espacio. Una cinta transportadora, la más larga del mundo, de casi cien kilómetros de acero, que va desde una mina llamada Bou Craa hasta el Atlántico. Durante medio siglo ha extraído fosfato del Sáhara Occidental ocupado, a través de guerras, altos el fuego y un referéndum prometido que nunca se celebró. La capa más rica del yacimiento ya se ha agotado, vendida antes de que los saharauis pudieran votar al respecto. Y la electricidad que mantiene la cinta en funcionamiento es vendida al Estado por un  parque eólico propiedad del rey .

El 26 de julio, el presidente estadounidense Donald Trump  anunció que la autopista que pasa junto a esta máquina ahora lleva su nombre. El anuncio se hizo público mediante un vídeo de cuatro minutos de Truth Social, narrado por una voz claramente artificial que elogiaba su «valentía histórica». Seis días después, Rabat no ha pronunciado el nombre en voz alta. No hace falta. El nombre nunca fue el precio.

La carretera existe. Son 1055 kilómetros de asentamientos que se extienden por la última colonia de África, el tipo de carretera que los imperios siempre han construido y bautizado con su propio nombre. Conecta la mina, el puerto, un bloque marítimo controlado por Israel y el fertilizante libre de impuestos que ahora navega hacia Nueva Orleans bajo una emergencia creada por el propio Washington. Si se sigue lo suficiente, el asfalto va desde la mina de fosfato hasta el palacio.

UN TRABAJO, ADQUIRIDO A PLAZOS

Cada pago tiene un registro documental, y este comienza cinco años antes de que se le diera el nombre. El convenio que construyó la carretera se  firmó en presencia del rey marroquí Mohammed VI en El-Aaiún (también conocido como Laayoune) en 2015, en el 40.º aniversario de la Marcha Verde, a un costo de 10 mil millones de dirhams marroquíes (MAD), o alrededor de 1074 millones de dólares. Marruecos plasmó su anexión en asfalto, como siempre lo han hecho los imperios, mucho antes de que Washington la aprobara. Lo que llegó en diciembre de 2020 no fue la carretera. Fue la firma.

Marruecos se convirtió en el cuarto Estado árabe en normalizar sus relaciones con el Estado ocupante, y a cambio, Estados Unidos  reconoció la soberanía marroquí sobre todo el Sáhara Occidental. Jared Kushner, yerno de Trump, negoció el acuerdo y proporcionó la doctrina,  comparando el reconocimiento del Sáhara con el reconocimiento por parte de Trump de la soberanía israelí sobre los Altos del Golán ocupados. Una ocupación legitimada siguiendo el modelo de otra. El artífice lo dijo, así que ningún analista tiene que hacerlo.

Tel Aviv pagó su cuota en julio de 2023, cuando Netanyahu envió una carta a Mohammed VI  reconociendo la reivindicación marroquí. Un alto funcionario marroquí explicó el propósito de la carta: Rabat espera que el reconocimiento fomente la inversión israelí en el territorio. El reconocimiento como promesa. Así funciona el trans sionismo: el Estado ocupante establece el modelo, Washington lo ejecuta y el reino cliente cobra.

POR DONDE PASA LA CARRETERA

Al sur de El-Aaiún, la maquinaria vuelve a aparecer. La mina Bou Craa alimenta su cinta transportadora hasta el puerto de El-Aaiún, desde donde los buques de carga han exportado la riqueza del territorio desde 1975. Según cifras  del mayor productor mundial de fosfatos y fertilizantes, el Grupo OCP de Marruecos, Bou Craa aporta alrededor de una quinta parte de las exportaciones de la compañía con tan solo el ocho por ciento de su volumen extraído. Para eso sirven las ocupaciones.

La calidad habla por sí sola. El yacimiento de Bou Craa se encuentra en dos capas, y Western Sahara Resource Watch, que rastrea cada envío a granel que sale de El-Aaiún, documentó que Marruecos prácticamente ha vendido la capa de alta ley que debería haber estado disponible para el pueblo saharaui, explotando la segunda capa, de menor calidad, desde 2014. Lo que queda es el residuo.

Nada de esto es legalmente ambiguo. El asesor jurídico de la ONU  concluyó en 2002 que la explotación de los recursos del territorio en contra de la voluntad de su población violaría el derecho internacional. Un tribunal sudafricano  dictaminó en 2018 que la propiedad de un cargamento de fosfato procedente de El Aaiún nunca perteneció legalmente a OCP. La empresa transporta mercancías robadas. Un tribunal así lo ha confirmado. La carretera que Trump quiere que lleve su nombre es la principal vía de ese comercio.

UNA EMERGENCIA PROVOCADA POR EL PROPIO WASHINGTON.

El mercado estadounidense optó por un camino largo y complicado. En 2021, Washington impuso un  arancel compensatorio del 19,97 % al OCP después de que la empresa Mosaic de Florida se quejara de competencia subvencionada. El tipo fluctuaba durante cinco años hasta que un tribunal comercial  lo redujo al 2,11 % en diciembre de 2025 y Washington retiró discretamente su apelación. Entonces llegó la guerra.

Los ataques de Washington contra Irán bloquearon el estrecho de Ormuz, la  principal vía de transporte marítimo de aproximadamente un tercio del comercio mundial de fertilizantes. Los precios se dispararon, los agricultores racionaron sus cosechas y, el 29 de junio, Trump  declaró el estado de emergencia nacional amparándose en una cláusula de la Ley Arancelaria de 1930, vigente durante la Gran Depresión, suspendiendo por completo los aranceles. 

La suspensión tiene una duración limitada, no está limitada por volumen: un funcionario del USDA  confirmó que OCP puede enviar un tonelaje ilimitado durante ocho meses. Washington incendió la cadena de suministro, declaró el estado de emergencia en medio del caos y entregó a su socio en la normalización de relaciones las riendas del mercado estadounidense.

Ahora examinemos lo que llega. El fosfato sedimentario del norte de África es naturalmente  rico en cadmio, un carcinógeno que la UE limitó a 60 miligramos por kilo en sus fertilizantes. La respuesta de OCP fue  presionar en contra del límite, contratando a Dechert LLP y Edelman y proponiendo a Bruselas que elevara el límite a 80. Estados Unidos no tiene un límite federal comparable, dejando la supervisión en manos de un  conjunto de normas estatales. 

La roca restringida de Europa ha encontrado un mercado sin termostato. El capital estadounidense no perdió el tiempo: dos semanas después de la proclamación, la empresa estadounidense Koch Ag  firmó una participación en una empresa conjunta en el complejo de fertilizantes de OCP en Jorf Lasfar. El mismo conglomerado invirtió  quinientos millones de dólares  en el sector tecnológico del Estado de ocupación a través de su brazo inversor Koch Disruptive Technologies (KDT), creado bajo la dirección de Eli Groner, antiguo alto funcionario del primer ministro israelí Benjamin Netanyahu, y establecido en la Cisjordania ocupada.

DEL FOSFATO AL PALACIO

El análisis del flujo de ingresos revela que este se extiende más allá del tesoro público. OCP pertenece al Estado marroquí, pero el trono se asienta sobre una estructura paralela: la familia real  controlaaproximadamente el 60% del conglomerado Al-Mada a través de participaciones personales denominadas SIGER y ERGIS, ambas derivadas de regis (rey en latín), que alimentan un fondo en el que Mohammed VI posee el 50,6%. El director de SIGER, Mounir Majidi, es también el secretario privado del rey: un solo hombre dirige la oficina del jefe de Estado y la bóveda familiar.

Nareva, el brazo energético de Al-Mada, es donde el dinero del fosfato se convierte en riqueza real. El parque eólico de Foum el-Oued, construido por una  filial de Nareva, suministra  casi toda la electricidad que OCP necesita para extraer Bou Craa, operar la cinta transportadora y lavar la roca para su exportación. El Estado saquea el fosfato. 

El rey vende al Estado la energía que permite dicho saqueo. Cada tonelada que sale de El-Aaiún ha consumido primero electricidad real. Todos los parques eólicos del territorio ocupado, excepto uno, pertenecen a Nareva  , y WSRW plantea la pregunta obvia: ¿por qué un rey que se beneficia de la ocupación apoyaría un proceso de paz de la ONU?

El medio marroquí Barlamane informó que las cantidades facturadas en la autopista superaban con creces la obra realmente construida, lo que llevó al ministro de Equipamiento a prohibir a la empresa de topografía implicada participar en contratos públicos durante cinco años. En la carretera a Dakhla, incluso el cobro excesivo se considera infraestructura.

EL NOMBRE NUNCA FUE EL PAGO

Los imperios siempre han construido carreteras a través de los territorios conquistados y lo han llamado civilización. Roma lo hizo, Francia lo hizo en este mismo desierto, y en julio de 2026 la tradición produjo su mes más intenso hasta la fecha: el fosfato libre de impuestos se transportó a Nueva Orleans, Kosh Ag firmó un acuerdo con Jorf Lasfar, y un presidente estadounidense nombró una autopista que atraviesa un territorio que nunca perteneció a Marruecos. 

La cinta transportadora de Bou Craa sigue girando, las turbinas reales siguen funcionando, los recibos siguen imprimiéndose, y lo único que Rabat aún no ha hecho es pronunciar el nombre en voz alta.

Análisis* – Observatorio de la crisis* - *Corresponsal de The Cradle en el norte de África. 

*Originalmente publicado en The Cradle.